Suzuki
e VITARA

En elektrisk Suzuki, ikke blot en Vitara med batteri

Vitara-navnet har været en del af Suzuki siden 1988. De første generationer var kompakte terrængående biler, mens de senere udgaver bevægede sig mod den moderne crossover. e VITARA låner navnets genkendelighed og idéen om en overskuelig SUV, men den elektriske model har hverken platform, karrosseri eller drivlinje tilfælles med benzin-Vitara.

Forløberen var konceptbilen eVX, som Suzuki viste i Indien i januar 2023. Serieudgaven blev afsløret i Milano 4. november 2024 under betegnelsen “Emotional Versatile Cruiser”. Produktionen begyndte på Suzukis fabrik i Gujarat i Indien i 2025, og de første danske biler fulgte derefter. Dermed blev e VITARA et vigtigt skifte for et mærke, der hidtil især havde reduceret forbruget med små benzinmotorer og mildhybridteknik.

e VITARA produceres også som Toyota Urban Cruiser gennem samarbejdet mellem Suzuki og Toyota. De to biler deler grundlæggende teknik, men har hver deres front, udstyr, modelprogram og forhandlernet. For en køber betyder det, at pris, garanti og standardudstyr skal sammenlignes på den konkrete danske variant – ikke kun ud fra platformens slægtskab.

Kompakte mål og en lang akselafstand

Karrosseriet er 4.275 millimeter langt, 1.800 millimeter bredt og cirka 1.635 millimeter højt. Akselafstanden er 2.700 millimeter, altså usædvanligt lang i forhold til den samlede længde. Hjulene står tæt på hjørnerne, og korte udhæng hjælper både kabineplads, venderadius og bilens robuste visuelle udtryk.

Designet er mere kantet end på den almindelige Vitara. De markante hjulkasser, høje skuldre og mørke beskyttelsesflader skal signalere SUV, mens den lukkede front og de tredelte kørelys markerer eldrivlinjen. Frihøjden er 180 millimeter. Det er brugbart på sne, grus og ujævne sommerhusveje, men bilen er ikke en traditionel terrænbil med reduktionsgear.

Venderadius er opgivet til 5,2 meter, svarende til en vendecirkel på omtrent 10,4 meter. Det passer til bilens rolle som kompakt hverdagsbil. Kamera og parkeringssensorer afhænger af udstyrsniveau, og de store, relativt firkantede karrosserihjørner kræver stadig opmærksomhed i snævre parkeringsbåse.

Tre drivlinjer med to batteristørrelser

Den danske indstigningsvariant Club bruger et 49 kWh LFP-batteri, forhjulstræk og en elmotor på 106 kW, cirka 144 hk. Den officielle rækkevidde er 344 kilometer. Det er den letteste og billigste løsning og kan være tilstrækkelig til lokal pendling og lejlighedsvise længere ture.

Active og Adventure kan fås med 61 kWh batteri og forhjulstræk. Her leverer den forreste eAxle 128 kW, cirka 174 hk, samt 189 Nm. 0–100 km/t tager 8,7 sekunder, og topfarten er elektronisk begrænset til 150 km/t. Det er ikke sportsvognstal, men den umiddelbare elektriske respons passer fint til overhalinger og bykørsel.

AllGrip-e tilføjer en elmotor på bagakslen. Den forreste motor kan yde 128 kW og den bageste 48 kW, men den samtidige systemydelse er begrænset til 135 kW eller cirka 184 hk. Drejningsmomentet stiger til omkring 300 Nm, og 0–100 km/t falder til 7,4 sekunder. Firehjulstrækket koster vægt og reducerer WLTP-rækkevidden til cirka 395 kilometer.

Alle versioner bruger et enkelt reduktionsgear. Der er derfor ingen traditionelle gearskift, kobling eller momentomformer. Køreprogrammerne ændrer speederrespons, regenerering og energiforbrug, mens AllGrip-e også tilbyder en Trail-funktion, som kan bremse et hjul uden greb og fordele kraften til hjul med bedre kontakt.

61 kWh LFP og 426 kilometer WLTP

Referencebilens 61 kWh batteri anvender lithium-jernfosfat, forkortet LFP. Kemien undgår nikkel og kobolt i katodematerialet og er generelt robust over for mange opladningscyklusser. Suzuki oplyser, at batteriet kan lades til 100 procent i daglig brug og anbefaler regelmæssig fuld opladning, så batteristyringen kan kalibrere sin visning.

Den forhjulstrukne 61 kWh-version når op til 426 kilometer i den kombinerede WLTP-test. Med et officielt forbrug omkring 14,9–15,0 kWh pr. 100 kilometer svarer det til cirka 6,7 kilometer pr. kWh. Variationen mellem udstyr og hjul betyder, at registreringsattesten på den konkrete bil er den bedste kilde til dens endelige tal.

WLTP gør det muligt at sammenligne biler under ensartede forhold, men er ikke et løfte om 426 kilometer året rundt. Motorvejshastighed, kulde, modvind, våd asfalt, passagerer og kabinevarme kan reducere rækkevidden. Suzukis eget danske materiale illustrerer, at en bil, der klarer 400 kilometer ved 20 grader, i et eksempel kan falde til omkring 320 kilometer ved frysepunktet.

Varmepumpen er derfor vigtig i Danmark. Den flytter varme i stedet for kun at skabe den med en elektrisk modstand og kan reducere klima-anlæggets belastning på batteriet under mange forhold. Resultatet afhænger stadig af temperatur og turens længde; på helt korte vinterture fylder opvarmningen relativt meget i energiregnskabet.

Opladning er stabil, men ikke klassens hurtigste

e VITARA har 11 kW trefaset AC-ladning. Suzuki opgiver cirka fem timer fra 10 til 100 procent for 61 kWh-versionerne ved en passende 11 kW-lader. Det passer godt til en nat hjemme eller en arbejdsdag ved en destinationslader og udnytter en almindelig dansk trefaset ladeboks.

Ved en offentlig DC-lader opgiver Suzuki cirka 45 minutter fra 10 til 80 procent og skriver, at den angivne tid kræver mindst en 70 kW-lader. Producenten fremhæver ikke et højere kortvarigt spidstal i sit danske forbrugermateriale. Det giver mere mening at bedømme bilen på den offentliggjorte ladetid end at gætte på en teoretisk maksimumværdi.

70 procent af 426 kilometers WLTP-rækkevidde er cirka 298 kilometer. Fordelt på 45 minutter svarer det til omtrent 6,6 kilometer genvundet WLTP-rækkevidde pr. minut i det beskrevne ladestop. Infografikkens ladehastighed bruger denne gennemsnitsberegning og ikke et øjebliksbillede fra ladekurvens højeste punkt.

45 minutter er længere end hos flere konkurrenter med 800-volts arkitektur eller højere DC-effekt. For en ejer, der primært lader hjemme og sjældent kører mere end batteriets rækkevidde, har forskellen begrænset betydning. Ved hyppige motorvejsture gennem Europa bliver den derimod en reel del af rejsetiden.

Fleksibelt bagsæde, men et beskedent bagagerum

Bagsædet er delt 40:20:40 og kan forskydes 16 centimeter i længderetningen. Skubbes det bagud, prioriteres benpladsen; skubbes det frem, vokser bagagerummet. Den fleksibilitet er praktisk i en bil, der udvendigt kun er lidt over 4,27 meter lang.

Bagagerummet er opgivet til cirka 238–310 liter under hattehylden afhængigt af bagsædets position. Med ryglænene lagt ned oplyses op til 1.052 liter. Tallene er ikke store for en SUV, og familier med barnevogn bør prøve deres eget udstyr i bilen før køb. Den skydelige bænk kan dog løse mange daglige kompromiser.

Den maksimale bremsede anhængervægt er 750 kg, og det samme gælder den ubrem­sede grænse i de europæiske data. Det rækker til en lille trailer, men ikke en stor campingvogn. Taglast og kugletryk skal kontrolleres i den konkrete bils dokumenter og på det valgte tilbehør.

Den lange akselafstand giver god benplads på bagsædet, mens batteriet under gulvet medfører en relativt oprejst siddeposition. Tre voksne kan være en udfordring i bredden, men det flade gulv gør midterpladsen mere anvendelig end en høj kardantunnel ville have gjort.

To skærme uden at gemme alt i menuer

Instrumentbordet samler et digitalt førerdisplay og en central infotainmentskærm i et bredt panel. Navigation, telefonintegration og energidata vises digitalt, men Suzuki har bevaret fysiske knapper og drejekontakter til flere hyppige funktioner. Det reducerer behovet for at ramme små menupunkter under kørsel.

Trådløs Apple CarPlay og Android Auto er en del af det danske udstyr, og Suzuki Connect kan give appbaseret adgang til blandt andet bilstatus og opladning. Funktioner og abonnement kan ændre sig over tid, så køberen bør kontrollere de aktuelle betingelser hos forhandleren.

Active tilføjer blandt andet varme i forsæder, rat, sidespejle og området ved vinduesviskerne. Adventure bygger videre med kunstlæder, elektrisk førersæde, glastag, 360-graders kamera, trådløs mobilopladning, Infinity-lydanlæg og 19-tommers hjul. De større hjul ændrer både komfort, dækpris og rækkevidde.

Sikkerhedspakken er omfattende, men føreren har ansvaret

Det danske standardudstyr omfatter automatisk nødbremse, adaptiv fartpilot, vognbaneassistance, blindvinkeladvarsel og bakkamera. Systemerne kan lette en lang tur og reagere i situationer, hvor føreren er sent ude, men de gør ikke bilen selvkørende.

Kameraer og sensorer kan begrænses af sne, snavs, kraftig regn, lav sol og utydelige vejstriber. Føreren skal derfor følge trafikken, holde hænderne klar og reagere, hvis bilen misforstår vejforløbet. En prøvetur er også den bedste måde at afgøre, om advarslernes lyd og indgreb passer til ens præferencer.

Suzuki Danmark markedsfører seks års garanti på e VITARA. Den præcise dækning, kilometergrænse, servicekrav og vilkår for batteriet bør læses i den aktuelle garantibog. En lang overskrift på en hjemmeside kan ikke erstatte de juridiske betingelser, som følger den konkrete bil.

Danske priser fra 229.990 til 279.990 kr.

Den officielle danske indgangspris er 229.990 kr. for e VITARA Club med 49 kWh batteri, 144 hk og 344 kilometer WLTP. Active med 61 kWh, 174 hk og 426 kilometer starter ved 246.990 kr., mens Adventure med samme forhjulstrukne drivlinje starter ved 266.990 kr.

AllGrip-e kan tilvælges på 61 kWh-versionerne. Den dokumenterede dyreste standardkombination er Adventure AllGrip-e til 279.990 kr. Heroen viser derfor intervallet 229.990–279.990 kr. Metalliclak, tofarvet lakering, tilbehør, finansiering og løbende kampagner ligger uden for intervallet.

Suzuki skriver, at vejledende bilpriser inkluderer leveringsomkostninger på 4.680 kr., men ikke metallak. Prisoplysninger er et øjebliksbillede og bør altid kontrolleres i den gældende prisliste. På en arkivside er det afgørende at skelne mellem modellens introduktionsår, den aktuelle pris og senere kampagnetilbud.

De fede og de dårlige ting