Isuzu
D-Max EV

Elektrisk pickup med fuld trækkapacitet

D-Max EV er Isuzus første serieproducerede elektriske pickup. Målet var ikke at udvikle en livsstilsbil med ekstrem acceleration, men at bevare de egenskaber, professionelle D-Max-kunder bruger: firehjulstræk, nyttelast, anhængervægt og robust frihøjde. Det har påvirket alle tekniske valg, fra batteriets placering til den nye bagaksel.

Bilen bygger videre på tredje generation D-Max. Rammen er stadig den bærende struktur, og karrosseriet kan leveres som Extended Cab eller Double Cab på de første europæiske markeder. EV-modellen kendes på blå detaljer, et delvist lukket frontparti og særlige mærker, men grundproportionerne og ladets anvendelighed er bevaret.

Isuzu samlede de første serieproducerede batteripakker i Thailand i april 2025. Leverancer til europæiske markeder begyndte derefter, med højrestyrede britiske kundebiler fra begyndelsen af 2026. Startåret på siden er derfor 2025 – året hvor produktionen faktisk begyndte – selv om enkelte markeder kalder den en 2026-model.

To e-aksler giver permanent firehjulstræk

En elmotor på 43 kW driver forakslen, mens bagakslen har en motor på 97 kW. Den samlede systemeffekt er 140 kW eller omtrent 190 hk. Foran leveres 108 Nm og bagtil 217 Nm, i alt 325 Nm. Fordelingen lægger dermed hovedparten af trækkraften bagud, som det passer til en pickup med last på ladet.

Der er ingen traditionel gearkasse, kardanaksel eller mekanisk transferkasse. Elektronikken koordinerer i stedet de to e-aksler og kan ændre momentfordelingen efter belastning og vejgreb. Ved rolig kørsel prioriteres stabilitet; under acceleration og med tung last kan bagakslen tage en større del af arbejdet.

0–100 km/t tager 10,1 sekunder, og den opgivne topfart er lidt over 130 km/t. Tallene er beskedne sammenlignet med elektriske personbiler, men passer til dæk, vægt og erhvervsbrug. En lavere topfart hjælper også med at begrænse energiforbruget i et højt karrosseri.

Batteriet ligger beskyttet i rammen

Litium-ion-batteriet har en kapacitet på 66,9 kWh og ligger samlet mellem rammevangerne. Isuzu udviklede pakken specifikt til den plads, hvor dieselbilens drivlinje ellers optager rum. Beskyttelsesplader under både batteri og e-aksler skal modstå slag fra ujævnt terræn.

Den officielle kombinerede WLTP-rækkevidde er 263 kilometer. Det svarer teoretisk til cirka 3,9 kilometer pr. kWh målt mod batteriets opgivne kapacitet. Isuzu oplyser desuden en højere byværdi, men 263 kilometer er den relevante reference til blandet kørsel.

Rækkevidden påvirkes kraftigt af last, anhænger, kulde, terræn og motorvejshastighed. En pickup har stor frontflade og høj luftmodstand, og 3,5 tons på krogen kan reducere rækkevidden markant. Derfor bør flåder beregne konkrete ruter og ladetider frem for kun at bruge WLTP-tallet.

Ladning er bilens klare kompromis

AC-ladning sker med op til 11 kW, så en normal arbejdsnat kan være tilstrækkelig til at lade bilen op. DC-ladningen topper derimod ved 50 kW. Isuzu opgiver cirka en time fra 20 til 80 procent under passende forhold.

Den beregnede maksimale ladehastighed er omkring 3,3 kilometer WLTP-rækkevidde pr. minut. Det er langt under moderne elektriske personbiler. Til faste arbejdsruter med depotladning kan det være acceptabelt, men på lange ture med trailer bliver både den korte rækkevidde og lave DC-effekt mærkbar.

Regenereringen kan justeres i flere niveauer, så føreren kan vælge kraftigere motorbremsning på nedkørsler eller en friere rulning på åben vej. Eco-programmet dæmper effektleveringen for at strække rækkevidden. Systemet skal samtidig kunne håndtere fuld last uden pludselige ændringer i bilens balance.

Nyt De-Dion-ophæng bagtil

Dieseludgaven bruger bladfjedre og stiv bagaksel. På elbilen ville den løsning kollidere med den bageste e-aksel, så Isuzu udviklede en De-Dion-konstruktion med spiralfjedre. Hjulene er fortsat mekanisk forbundet på tværs, men motoren kan sidde fast på rammen og dermed ikke bevæge sig som uaffjedret masse.

Løsningen forbedrer pladsen omkring drivlinjen og skal samtidig give en roligere kørsel uden last. Isuzu oplyser lavere støj og vibrationer under fuld acceleration. Pickupens grundlæggende fokus er dog stadig bæreevne og holdbarhed snarere end personbilslignende komfort.

Frihøjden er 210 millimeter, vadedybden 600 millimeter, tilkørselsvinklen 30,5 grader og frakørselsvinklen 24,2 grader. Tallene gør den egnet til byggepladser, skovveje og landbrug, men føreren skal huske batteriets placering og vælge linje med omtanke på sten og dybe spor.

Et ton på ladet og 3,5 tons på krogen

Den europæiske D-Max EV er konstrueret til mere end 1.000 kg nyttelast afhængigt af variant og specifikation. Det bevarer dens status som erhvervspickup på markeder, hvor afgiftsreglerne kræver mindst et ton. Anhængervægten er 3.500 kg med bremser.

Det er usædvanligt høje kapacitetstal for en elektrisk pickup i denne størrelse. De fortæller dog ikke, hvor langt bilen kører med maksimal belastning. Totalvægt, akseltryk og den konkrete registreringsattest er altid afgørende, og tilbehør som hardtop, spil eller værktøjskasser reducerer den resterende nyttelast.

Kabine med genkendelig betjening

Indvendigt ligner bilen i høj grad den almindelige D-Max. Der er et traditionelt rat, tydelige knapper til klima og en centralskærm med Apple CarPlay og Android Auto afhængigt af udstyr. Instrumenthuset viser ladestand, effektforbrug og regenerering i stedet for dieselmotorens almindelige omdrejningsinformation.

eDL40 og eV-Cross svarer til de højere britiske dieseludgaver. De kan blandt andet have læderindtræk, elektrisk førersæde, nøglefri adgang og omfattende sikkerhedsudstyr. Den robuste udformning og store fysiske kontakter er praktisk, når bilen bruges med handsker eller på ujævnt underlag.

Double Cab har fire almindelige døre og fem siddepladser. Extended Cab prioriterer et længere lad og har mindre fleksible bagsæder. Valget afhænger derfor af, om bilen primært transporterer mandskab eller materialer.

Pris og dansk tilgængelighed

Isuzu Import Danmark har endnu ikke en D-Max EV i den danske prisliste. Der findes således ingen autoriseret dansk nypris at vise. Den almindelige diesel-D-Max sælges fortsat herhjemme, men dens priser kan ikke bruges som erstatning for elbilens.

I Storbritannien koster eDL40 fra 59.995 pund og eV-Cross fra 62.495 pund som CVOTR-erhvervspris plus moms. Beløbene er relevante som officielt markedsreferencepunkt, ikke som en dansk salgspris. Import, moms, registrering og eventuel afgiftsbehandling kan ændre den faktiske danske omkostning væsentligt.

De fede og de dårlige ting