Bugatti
Tourbillon

En V16-hybrid skabt til tiden efter Chiron

Da Bugatti udviklede Tourbillon, var målet ikke at forfine Chiron endnu en gang. Mærket begyndte med en ny drivlinje og en ny struktur, men fastholdt de proportioner og designtemaer, som gør bilen genkendelig som Bugatti: hesteskoformet køleråbning, den markante C-linje og en kompakt kabine placeret mellem store luftkanaler.

Navnet kommer fra den avancerede urmekanisme tourbillon. Det er et bevidst billede på bilen: mekaniske komponenter, præcision og en konstruktion, der skal kunne opleves mange år efter, at samtidens skærmteknologi er blevet forældet.

8,3-liters V16 uden turbo

Den nye V16 er udviklet sammen med Cosworth. Motoren vejer 252 kg, måler næsten en meter i længden og kan dreje til 9.000 o/min. Den leverer 1.000 hk uden turboladere, og dens karakter bliver derfor meget anderledes end W16-motorens massive turbomoment.

To elmotorer driver forakslen, mens en tredje hjælper bagakslen. Den elektriske del bidrager med yderligere 800 hk og muliggør firehjulstræk med aktiv momentfordeling. Samlet systemydelse er 1.800 hk.

Fra stilhed til 445 km/t

Bugatti angiver 0–100 km/t på 2,0 sekunder. Topfarten er elektronisk begrænset til 380 km/t i normal konfiguration, mens den særlige Speed Key åbner for op til 445 km/t. De tal placerer Tourbillon blandt de hurtigste serieproducerede biler, men kræver naturligvis kontrollerede forhold.

Den officielle præstationsfortælling omfatter også 0–200 km/t på under fem sekunder og 0–300 km/t på under ti. Bilens aerodynamik er udviklet, så den kan holde sig stabil ved meget høj fart uden en stor permanent hækvinge.

25 kWh og mere end 60 kilometer elektrisk

Det oliekølede 800-voltsbatteri har 25 kWh og er placeret i bilens centrale tunnel og bag kabinen. Bugatti opgiver mere end 60 kilometers elektrisk rækkevidde. Det gør det muligt at køre korte ture uden V16-motoren, selv om systemets hovedformål også er respons og effekt.

Der er endnu ikke offentliggjort endelige homologerede forbrugs- eller effektivitetstal. Derfor viser infografikken ikke en konstrueret energieffektivitet. Den viste rækkevidde er Bugattis egen foreløbige angivelse og kan ændres i den endelige typegodkendelse.

Lettere komponenter trods hybridteknik

Monocoquen er fremstillet af T800-kulfiberkomposit, og batteriet fungerer som en strukturel del. For- og bagrammer integreres i konstruktionen, mens luftkanaler føres gennem selve karrosseriet. Målet har været at holde bilens vægt omkring Chiron-niveau, selv om tre elmotorer og et batteri er tilføjet.

Undervognen bruger flerledsophæng i aluminium. Flere dele er 3D-printet, og Bugatti oplyser en vægtreduktion på 45 procent for ophængets komponenter sammenlignet med Chiron. Bremserne er keramiske og styres via brake-by-wire.

Et cockpit bygget som et mekanisk ur

Instrumenthuset er udviklet med schweiziske urmagere og består af mere end 600 dele i blandt andet titanium og safirglas. Det sidder fast på ratstammen, så visningen forbliver synlig, når rattet drejes. Den centrale skærm er skjult i instrumentpanelet og kan foldes frem på to sekunder i portrætformat eller fem sekunder i landskab.

Sæderne er fastgjort direkte til gulvet for at spare højde og vægt. I stedet flyttes pedalboksen og rattet frem og tilbage, så føreren kan indstille sin position. Midterkonsollen kombinerer krystalglas, aluminium og mekaniske kontakter.

250 eksemplarer fra 3,8 millioner euro netto

Startprisen på 3,8 millioner euro er oplyst uden moms og lokale afgifter. En dansk registreret bil vil derfor koste betydeligt mere, men et præcist dansk beløb kan ikke angives seriøst uden en officiel importørpris og konkret afgiftsberegning.

Produktionen begynder med leveringer i 2026 efter afslutningen af den sidste Chiron-serie. Alle 250 biler får omfattende individuel konfiguration, så den reelle slutpris kan ligge klart over grundprisen.

De fede og de dårlige ting